Đây là nội dung được nhiều chuyên gia bàn luận tại Diễn đàn logistics với khu vực châu Âu - châu Mỹ 2023 do Bộ Công Thương tổ chức tại TP Hồ Chí Minh, ngày 21/12.

Còn nhiều thách thức 

Ông Tạ Hoàng Linh, Vụ trưởng Vụ Thị trường châu Âu - châu Mỹ, Bộ Công Thương cho biết: logistics được xác định là ngành dịch vụ quan trọng trong cơ cấu tổng thể nền kinh tế quốc dân, đóng vai trò hỗ trợ kết nối và thúc đẩy phát triển kinh tế xã hội đất nước cũng như từng địa phương, góp phần nâng cao cạnh tranh của nền kinh tế. Với vị trí đặc biệt nằm khu vực phát triển năng động thế giới, là nơi tập trung nguồn hàng, Việt Nam có nhiều lợi thế trong việc đẩy mạnh sản xuất, xuất khẩu và phát triển dịch vụ logistics. 

Thời gian qua, ngành logistics Việt Nam đã có những bước tiến đáng kể; đến nay đã có gần 35.000 doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực logistics; trong đó, có khoảng 5.000 doanh nghiệp chuyên nghiệp. Theo báo cáo mới nhất của Ngân hàng Thế giới công bố năm 2023, Việt Nam đứng thứ 43 bảng xếp hạng chỉ số hiệu quả logistics và thuộc nhóm 5 nước dẫn đầu ASEAN. Tuy nhiên, trong bối cảnh thị trường thế giới đầy biến động, kinh tế thế giới gặp nhiều khó khăn, tổng cầu thế giới sụt giảm, sức ép với ngành logistics trong việc tối ưu hóa để cạnh tranh, giành được đơn hàng càng trở nên gay gắt hơn.

Cùng quan điểm, ông Chandler So, Giám đốc điều hành GEODIS Việt Nam cho rằng, Việt Nam là một trong những quốc gia Đông Nam Á đang phát triển năng động và là đối tác kinh doanh quan trọng của châu Âu và châu Mỹ. Với những biến động thời gian gần đây, Việt Nam đang dần tiếp nhận một số đơn hàng cho các sản phẩm nhập khẩu trước đây từ Trung Quốc.

Các mặt hàng xuất khẩu chính của Việt Nam sang châu Âu và châu Mỹ là sản phẩm điện tử, máy móc và thiết bị điện, giày dép, dệt may, cà phê, gạo, thủy sản, máy móc công nghiệp và đồ nội thất; trong đó, Việt Nam có lợi thế lớn nhờ việc ký kết Hiệp định Thương mại Tự do Việt Nam - Liên minh châu Âu (EVFTA), hầu hết thuế xuất khẩu trong trao đổi thương mại giữa Việt Nam và các nước EU đều được bãi bỏ.

Mặc dù vậy, tác động của suy giảm nhu cầu tiêu dùng toàn cầu đang ảnh hưởng trực tiếp lên hoạt động thương mại và logistics ngày càng khó khăn. Chuỗi cung ứng đã trở nên phức tạp hơn với nhiều bên liên quan và mạng lưới kết nối với nhau. Sự phức tạp này đặt ra những thách thức về sự phối hợp, khả năng quản lý rủi ro.

Theo ông Chandler So, nhu cầu tiêu dùng biến động liên tục đòi hỏi các nhà cung cấp dịch vụ hậu cần phải phản ứng nhanh. Đáp ứng các mô hình nhu cầu thay đổi trong khi vẫn duy trì hiệu quả là một thách thức đáng kể. Sự gián đoạn như thiên tai, căng thẳng địa chính trị, tranh chấp thương mại hay đại dịch có thể tạo ra những thách thức lớn cho ngành logistics dẫn đến sự chậm trễ, tăng chi phí và tắc nghẽn chuỗi cung ứng.

Với mạng lưới logistics nội địa, ông Trương Nguyên Linh, Phó Tổng Giám đốc Cảng container Quốc tế Việt Nam (VICT) cho biết, khó khăn của hoạt động vận chuyển hàng hoá hiện nay là hệ thống hạ tầng giao thông đường bộ và đường thuỷ nội địa kết nối với cảng còn hạn chế, chưa đáp ứng được nhu cầu thực tế.

Cụ thể, các tuyến đường bộ kết nối vào cảng ở nhiều thời điểm bị quá tải, kẹt xe, ảnh hưởng đến lộ trình và chi phí cho doanh nghiệp. Trong khi đó, khu vực Đồng bằng sông Cửu Long có hệ thống sông ngòi, kênh rạch dày đặc nhưng chưa khai thác được nhiều cho việc vận chuyển hàng hoá đến các cảng ở TP Hồ Chí Minh nhằm tiết kiệm chi phí. Các luồng lạch đường thuỷ kết nối từ cảng ra biển cũng chưa đáp ứng được nhu cầu qua lại của các tàu lớn. 

Ông Nguyễn Xuân Hùng, Phó Tổng giám đốc Công ty cổ phần vận tải và Thương mại đường sắt Ratraco cho biết, ưu thế của vận chuyển đường sắt là tiết kiệm chi phí hơn vận chuyển đường bộ và nhanh hơn đường thủy. Tuy nhiên, loại hình này ở Việt Nam đang bị hạn chế bởi điều kiện hạ tầng.

Việt Nam hiện có tổng cộng hơn 3.000 km đường sắt trải dài từ Nam ra Bắc; trong đó, chỉ có 15% chiều dài có đường ray đạt chuẩn quốc tế (rộng 1,435m) cho phép vận chuyển hàng hoá nhanh hơn. Với phần lớn chiều dài đường sắt hẹp, vận tốc vận chuyển tối đa chỉ đạt 80km/giờ, trong khi đường sắt quốc tế có thể đạt vận tốc 160 km/giờ. Đơn cử như việc vận chuyển hàng từ ga TP Hồ Chí Minh hoặc Đồng Nai ra Hà Nội để tiếp cận hệ thống đường sắt quốc tế đã mất đến 4 ngày. Vì vậy, số lượng hàng hoá được vận chuyển bằng đường sắt trong nội địa Việt Nam và kết nối với thị trường xuất khẩu đều rất ít so với rất nhiều quốc gia khác. 

Cải thiện khả năng kết nối

Ông Tạ Hoàng Linh thông tin, kinh tế toàn cầu năm 2024 được dự báo tiếp tục đối mặt với nhiều rủi ro, thách thức và khó đoán định với mức tăng trưởng thấp hơn 2023. Tốc độ tăng trưởng của các nền kinh tế trong khu vực châu Âu, châu Mỹ năm 2024 cũng được dự báo giảm hoặc tăng không đáng kể so với năm 2023. Trong bối cảnh đó, để vượt qua những khó khăn trong thời gian tới, một trong những vấn đề quan trọng là tối ưu hoá chi phí logistics cũng như thời gian vận chuyển hàng hoá, nâng cao sức cạnh tranh cho doanh nghiệp và hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam. 

Ngoài sức ép cạnh tranh về dịch vụ, các tiêu chuẩn mới của quốc tế về môi trường cũng đặt các doanh nghiệp dịch vụ logistics trước yêu cầu đổi mới, đòi hỏi doanh nghiệp logistics phải chủ động đầu tư, chuyển đổi mô hình sản xuất, kinh doanh theo hướng “xanh hóa”, nâng cao khả năng cạnh tranh, bảo đảm phát triển bền vững.

Ông Nguyễn Xuân Hùng cho rằng, Việt Nam cần sớm nâng cấp hệ thống đường sắt theo tiêu chuẩn quốc tế để tăng khả năng kết nối hàng hoá bằng đường sắt trong nội địa cũng như với các thị trường xuất khẩu khác. Đặc biệt, trong bối cảnh xung đột xảy ra nhiều nơi, đường sắt là phương tiện đưa hàng hoá kết nối hiệu quả với khu vực thị trường châu Âu. Bên cạnh đó, vận chuyển đường sắt  cũng thể hiện ưu điểm khi có thể trực tiếp đưa hàng hoá vào các khu vực thị trường nằm sâu trong nội địa của Trung Quốc, Nga, Trung Á…

“Vận chuyển hàng hoá thông qua tuyến vận tải đường sắt liên vận quốc tế Á -Âu kết nối giữa Việt Nam - Trung Quốc - các nước Trung Á - Nga - EU là một trong những giải pháp tối ưu hoá chi phí logistics cũng như đảm bảo an toàn chất lượng hàng hoá. Bên cạnh đó, các doanh nghiệp có thể kết hợp vận chuyển đa phương thức gồm đường biển và đường sắt nhằm rút ngắn thời gian vận chuyển đến các địa điểm xa hơn”, ông Nguyễn Xuân Hùng nêu giải pháp.

Đối với hệ thống cảng biển, ông Trương Nguyên Linh chia sẻ, thực tế tại Cảng Container Quốc tế Việt Nam, việc mở rộng quy mô, diện tích là không thể. Do đó, để tăng hiệu quả vận hành, cách duy nhất là cải tiến hạ tầng nội khu, bao gồm cả sắp xếp lại không gian bãi container, nâng cấp cầu cảng và ứng dụng các công nghệ mới nhất vào quản trị hệ thống nhằm tối ưu hoá hiệu suất hoạt động và đảm bảo các tiêu chuẩn an toàn.

Hiện nay, Cảng Container Quốc tế Việt Nam đã tích hợp công nghệ AI, robot thay thế dần hoạt động thủ công phụ thuộc hoàn toàn vào con người để nâng cao hiệu suất xếp dỡ hàng hoá và kết nối thường xuyên với mạng lưới logistics trong việc điều phối tiếp nhận tàu hàng. Tuy nhiên, với cơ sở hạ tầng bên ngoài kết nối vào cảng như mở rộng, nâng cấp các tuyến đường bộ, nạo vét các luồng lạch đòi hỏi phải có giải pháp đầu tư đồng bộ hơn từ phía Nhà nước.

Giáo sư Daniel Wong, Đại học Bang Porland, Hoa Kỳ nhấn mạnh: Trong bối cảnh cạnh tranh như hiện nay, nguy cơ tụt hậu và bị đào thải là rất lớn. Bên cạnh cơ sở hạ tầng cứng, một trong những yếu tố quyết định đến hiệu quả hoạt động của doanh nghiệp logistics là khả năng kết nối với mạng lưới thông tin logistics quốc tế.

Tuy nhiên, việc kết nối dữ liệu cũng tiềm ẩn nhiều nguy cơ và các doanh nghiệp cần đặc biệt chú ý đến quản trị rủi ro từ an ninh mạng, làm thế nào để đổi mới công nghệ, kết nối toàn cầu mà vẫn an toàn thông tin. Để đáp ứng được yêu cầu đó, các doanh nghiệp phải nâng năng lực nhân sự và lựa chọn giải pháp công nghệ phù hợp.

Ông Chandler So khuyến nghị, các doanh nghiệp xuất khẩu và cung cấp dịch vụ logistics sang châu Âu và châu Mỹ nên xem xét các sắc thái văn hóa, sở thích thị trường và các quy định của địa phương để đáp ứng mong đợi của khách hàng một cách hiệu quả. Lưu ý rằng, thị trường châu Âu và châu Mỹ ngày càng ưu tiên các yếu tố bền vững và môi trường, xã hội và quản trị (ESG).

Điều này không chỉ đánh giá trên quá trình sản xuất hàng hoá mà bao gồm cả quá trình vận chuyển, dịch vụ hậu cần. Do đó, các doanh nghiệp logistics cần nhanh chóng điều chỉnh quy trình vận hành chuỗi theo hướng xanh hơn, thân thiện hơn, bền vững hơn nhằm duy trì tính cạnh tranh lâu dài.

Mai Trang